С ноября прошлого года в Красном море, одном из самых загруженных международных судоходных маршрутов в мире, произошла серия нападений на грузовые суда. Этот кризис в Красном море влияет не только на примерно 12% мирового торгового оборота, но и на Китай.Внешняя торговляЭкспорт оказал глубокое влияние. После более чем двух месяцев развития этот кризис уже не является временной трудностью, его долгосрочные последствия затрагивают струны души предприятий внешней торговли.

За более чем два месяца кризиса в Красном море постоянный рост затрат на судоходство стал серьезной проблемой. Поскольку многие крупные судоходные компании и перевозчики выбрали маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, увеличение транспортных расходов привело к росту цен в Европе.Морские перевозкиЦены резко взлетели, на некоторых маршрутах рост составил даже 600%. По данным Ningbo Shipping Exchange, по состоянию на 12 января индекс цен на европейских маршрутах вырос на 232,9% в годовом исчислении, а на американских маршрутах также зафиксирован рост более чем на 40%.

Кроме того, при удвоении стоимости фрахта также пострадала скорость доставки грузов. Если грузы, направляющиеся в Европу, огибают мыс Доброй Надежды, срок доставки увеличивается на 15-20 дней, в общей сложности составляя 40-55 дней. Это особенно критично для тех, кто ценит скорость...E-commerceДля предприятий это, несомненно, огромный удар. Обычно перед праздником Весны цены на морские перевозки немного повышаются, но на этот раз из-за кризиса в Красном море ожидается, что тенденция роста цен сохранится.

На фоне резкого роста фрахтовых ставок внешнеторговые компании делают разный выбор. Некоторые предприятия выбирают режим FOB (Free on Board, франко-борт), перекладывая транспортные расходы и риски на импортеров, тем самым избегая убытков от фрахта. Однако режим FOB подходит не всем компаниям. Только крупные закупщики, такие как европейские и американские супермаркеты, готовы принять этот режим, поскольку только они обладают зрелой системой экспорта и таможенного оформления и могут вести переговоры о фрахте с судоходными компаниями. Что касается малых и средних внешнеторговых предприятий, которые в основном работают с разовыми и мелкими заказами, они чаще используют режим CFR (Cost and Freight, стоимость и фрахт), что создает для них большее давление в плане затрат.

Для предприятий трансграничной электронной коммерции кризис в Красном море стал ещё одним тяжёлым ударом. Из-за задержек в сроках доставки и роста транспортных расходов эти компании сталкиваются с двойным давлением: нехваткой запасов и финансовыми потерями. Некоторые предприятия уже столкнулись с задержками поставок товаров на зарубежные склады, что привело к дефициту запасов примерно на 10 дней. В долгосрочной перспективе эти затраты неизбежно будут переложены на цены продукции, но в краткосрочной перспективе денежные потоки компаний подвергнутся серьёзному испытанию.

В этом кризисе в Красном море,Поезда Китай-ЕвропаСтать одной из альтернатив морским перевозкам. Однако из-за того, что тарифы на регулярные поезда также ?растут как вода?, их стоимость на 40% выше, чем у морских перевозок, поэтому они больше подходят для товаров с более высокой стоимостью и срочностью. По словам отраслевых экспертов, все грузовые железнодорожные места на январь уже забронированы, а пропускная способность увеличилась более чем на 20% по сравнению с предыдущим месяцем.

С непрерывным ростом транспортных тарифов и увеличением сроков доставки внешнеторговые предприятия вынуждены сталкиваться с двойным давлением высоких затрат и логистических рисков. Это не только влияет на операционную деятельность компаний, но и оказывает воздействие на глобальные цепочки поставок. В таких условиях предприятиям необходимо гибко реагировать, изучая больше логистических каналов и способов торговых расчетов, чтобы преодолеть текущие трудности.